Essai détaillé Mazda MX-5 ND 1,5L 131ch 2-9-2016

Le 25 Août 2016, j’ai commandé une Mazda MX-5 (dite « Miata ») MD (4e génération) 2.0L finition Sélection (Sport) … et j’avais essayé la 1,5L durant une petite heure avec le commercial.

Ce vendredi matin 2 Septembre 2016, j’ai voulu essayer plus en détail la 1.5L (seule dispo à l’essai ici), cette fois durant 3h et seul à bord. Je leur ai fait le plein d’essence pour compenser la longueur de mon essai.

Rappel: je possède actuellement une Porsche Boxster 981 GTS de 330ch. Ceci place l’essai sous un angle un tantinet distinct de celui qui vient d’une C4 110ch… 😉

Trêve de préambules, il est un peu moins de 10h ce vendredi matin lorsque j’appuie sur « Start » pour mettre en marche le moteur, capote ouverte, équipé de ma casquette et mes lunettes de soleil.

Un peu d’autoroute pour commencer. Je trouve qu’il est difficile de tenir le cap, au départ (à 140 km/h), puis je m’habitue rapidement. J’ai la direction Servotronic sur le Boxster… ceci explique sans doute cela. Côté remous, c’est bien: pas de bruits exagérés ni décompression d’air désagréable.

Je prends rapidement la sortie pour San Miguel, qui me ramène vers ma route habituelle: montagne de 0 à 2.300 m d’altitude! Le 1,5L va-t-il s’en sortir?!

Durant les 50 km de montée qui mènent au Parador national du Teide (sorte d’hôtel), je roule avec le couteau entre les dents, je tente de doubler tout ce qui roule, je tire les régimes à 6 ou 7.000 tr/mn, je rétrograde avec le talon/pointe… bref, je pilote comme avec mon Boxster GTS.

 

Bilan à la première pause (au Parador): j’ai envie d’annuler ma commande et de conserver ma Porsche! 🙁

 

La voiture n’accélère que peu, les montées en régimes sont bruyantes mais sans grand résultat sur la vitesse, je ne suis plus dans le coup pour la talon/pointe après 4 ans de boite PDK à palettes au volant, le châssis prend du roulis, etc. La conso moyenne sur l’écran tactile de droite (réputé juste à +-0,1-0,2 L/100) affiche plus de 15L/100km…

Bon-bon-bon !
Je prends des photos, bois un peu d’eau, admire le majestueux Teide… 🙂

Je me dis qu’il ne faut peut-être pas conduire la MX-5 comme une Porsche (!), surtout que je souhaite pour ma part justement à l’avenir conduire plus cool, moins rapidement et en admirant plus le paysage… Je modifie alors mon programme interne (mental).

Je continue donc ma route vers le Teide, mais cette fois dans un mode plus relax, en profitant de la souplesse du moteur (sidérante!), de son silence à faible charge jusque vers 3.500 tr/mn, de la douceur des commandes et bien entendu du cabriolet par ce magnifique jour de Septembre aux Canaries!

La situation s’inverse alors complètement. Je prends du plaisir à rouler à l’air libre (il fait 21°C ici en haut, c’est parfait), à jouer de la boite avec rapidité mais sans pousser les régimes, à enrouler les courbes sans brusquer la voiture plus que sa nature. Je prends même du plaisir à suivre les touristes à basse vitesse (bon, parfois, je double, faut pas pousser, quand même!). C’est sûr, je me fais plaisir à des vitesses très raisonnables et la vie est belle!

La conso sur l’écran (mise automatiquement à zéro par l’arrêt moteur tout à l’heure) indique à présent 6,2L/100 de moyenne. C’est déjà plus conforme à mes souhaits! Sans penser à l’argent, je trouve que ne consommer que 6 ou 7L ajoute au plaisir! 🙂

Sur le plateau, la route est plus plate, mais nous sommes à 2000-2200 m donc la voiture développe (encore) moins de chevaux. Etrangement, tirer à 7.000 tr/mn m’a semblé tout à l’heure pénible comme un jour sans pain, mais rouler sur le couple à 2500-3000 tr/mn et passer les rapports supérieurs rapidement me semble très plaisant!

Ce moteur 1,5L essence Skyactiv de 131ch à 7.000 tr/mn et de 150 Nm de couple à 4.800 tr/mn est incroyable de souplesse et douceur dès les plus bas régimes. Il accepte de rouler en 6e à des régimes très bas. Il ne vibre pas. Il est ainsi possible d’égrener les 6 rapports rapidement sans pousser le moteur. L’embrayage est très doux (pédale) et progressif (au démarrage). Après une courte acclimatation à l’auto, j’arrive à changer de rapport rapidement en toute décontraction et sans aucun accoup ni patinage, aussi bien à la montée qu’au rétrogradage.

Même en montée, le moteur tient le régime, comme s’il avait plus du couple qu’annoncé, aidé par le faible poids de l’auto (environ 1000 kg sans conducteur).

Par contre, comme dit plus haut, lorsque je lui demande la puissance maxi, il n’est guère agréable ni efficace. Il faut préciser que mon exemplaire d’essai n’a que 500 km au compteur. Il est assez bruyant (côté moteur plus que échappement) et semble nous dire « Je ne veux pas atteindre les 7.000 tr/mn ». Mais bon, comme dit plus haut, je viens d’une Porsche 3,4L de 330ch…

De toutes façons, la mentalité de la Miata est toute autre! Elle a l’art de vous donner le sourire à des vitesses raisonnables et en roulant à bas et moyen régimes. Si le rythme demandé est conforme au style de l’auto, elle se montre alors très plaisante, efficace, homogène.

Le châssis est très sain malgré la version 1,5L volontairement réglée souple par le constructeur. On sent le sérieux des trains roulants. Certaines voitures souples ondulent du fait de la torsion de leurs bras de suspension ou du non respect de la géométrie, mais la MX-5 ND ne mange pas de ce pain là. Je commence à comprendre sa mentalité et pourquoi certains la préfèrent à la 2.0 Sport, plus rigide.

Je fais demi-tour aux Mines de San José et reviens par le même itinéraire, toujours en conduite dynamique mais tout en souplesse. Au gré de mon humeur, de la route ou des touristes, je roule entre 40 et 120 km/h, en général.

A présent que j’en ai saisi le mode d’emploi idéal, je vois que cette voiture ne me pousse pas à la vitesse, ni aux dépassements éclairs systématiques, ni à la grosse attaque en courbe. C’est une bonne nouvelle pour moi, que d’avoir trouvé une décapotable qui ne pousse pas à l’attaque, mais dont le châssis et les freins (à défaut du moteur) permettent tout de même une conduite dynamique en courbe avec même ici et là un petit jeu temporaire, comme un freinage dégressif volontairement appuyé en entrée de courbe pour tester l’ESP (qui agit tard mais correctement), un crissement de pneus en virage ou au freinage, etc.
J’ai ainsi nettement senti et entendu l’ESP freiner assez fort la roue arrière gauche (durant 1 seconde), pour ramener la voiture que j’avais volontairement fait partir de l’arrière dans un virage à droite, au freinage + volant.
Je n’ai pas trop testé/réussi à faire glisser l’arrière à l’accélération. Avec si peu de couple, il faudra jouer sur autre chose que l’accélérateur pour cela (sur le sec). Et puis ils m’ont gentiment confié cette voiture, alors, pas de folie!

La descente se fait donc le sourire aux lèvres, dans un silence moteur relaxant, saufs lors de quelques dépassements entre 2 virages. Et oui, en montagne, il faut faire vite pour doubler! Il y a juste assez de brise autour du pilote pour être bien (je régule le niveau d’air naturel en ouvrant ou pas les fenêtres, en fonction de ma vitesse, ventilation sur OFF).

 

Passons la voiture en revue:

La ligne de la voiture – c’est une question de gout personnel – je la trouve très réussie. A la fois sportive, un poil racée (long capot), bonne tête qui est en générale appréciée du « public » en roulant. Notez le petit clin d’oeil: la forme des 2 aérateurs centraux rappelle le feu arrière droit! 🙂

La climatisation auto fait du froid, la ventilation n’est pas trop bruyante (capote ouverte). Je n’ai guère le temps de tester mieux ces petits détails. Pour ma part, je roule 100% du temps décapoté et 90% du temps clim et ventilation sur OFF. Les 3 boutons sont très bien agencés, intuitifs et faciles à trouver en roulant. Bien mieux que sur ma Porsche!
A gauche, rotation pour la température souhaitée avec appui pour clim ON/OFF; au centre, rotation pour vitesse ventilateur (« OFF » et « auto » inclus) avec appui pour recycler l’air et à droite, rotation pour choix des aérateurs ouverts (haut, visage, bas, mixte…) et appui pour dégivrage lunette arrière.
Vraiment très bien pensé! Bravo Mazda!

Je n’ai pas vocation à tester la musique (je n’écoute pas en voiture, j’ai mon salon pour ça) ni le GPS. Pas essayé non plus le régulateur de vitesse ni les commandes au volant…

Les sièges d’origine en cuir ne sont pas à mon goût: cela glisse trop et favorise aussi la transpiration (Tenerife n’est pas la France, hein!). Je suis un grand adepte de l’Alcantara depuis des années (avec cuir sur les côtés) et j’aurai cela avec les Recaro de ma 2.0 Sport. Ouf!

Le volant est tellement bien conçu, bien placé et sympa qu’on l’oublie! J’ai conduis avec gants Sparco piste, puis mains nues: les 2 vont fort bien. Il ne glisse pas et la direction est douce, donc la maitrise reste totale en toute circonstance. (Pour comparaison, avec mon ex Cayman S 987II, je n’aimais pas conduire sans gants car la direction plus virile donnait l’impression que les mains pouvaient glisser sans le vouloir sur le cuir du volant.)
Ce volant ne se règle qu’en hauteur mais pas en profondeur. Cela ne m’a pas empêcher de trouver la position de conduite idéale pour mon mètre 75. Je règle d’abord l’avancé du siège pour les pédales, puis la hauteur du volant par rapports aux genoux et je termine par l’inclinaison du dossier pour la distance buste-volant (et donc le pliage des bras).

La direction électrique donne un bon feeling en courbe, mais avec la « manière » des voitures récentes (donc pas tout à fait autant d’impression sur le niveau du stress subi par les pneus avant). J’y suis habitué depuis 2014. La taille de l’auto favorise d’une manière générale le retour d’informations voiture => pilote, presque comme sur une moto! Excellent pour la sécurité, l’efficacité et le plaisir de pilotage.

Le tableau de bord est lisible, assez complet (il manque la temp. d’huile et l’affichage digital de la vitesse) et bien conçu mais bon sang quel manque de joie dans son aspect! (de jour) (de nuit, je n’ai pas vu)

A noter que le système de détection de changement de voie peut se désactiver par un bouton à gauche du volant et que ceci est mémorisé donc pas besoin de le désactiver à chaque démarrage. Bien!

Le 1.5L ne possède pas de start/stop, au contraire du 2.0L. (Sur ce dernier, il faut désactiver le Start/Stop à chaque démarrage, mais ce sont les normes qui obligent cela, sur toutes les voitures!)

Les pédales sont toutes menues mais parfaites, y-compris pour le talon/pointe. J’ai trouvé l’embrayage de mon véhicule utilitaire très dur quand je l’ai repris à l’issu de l’essai. Pour donner une touche sportive sympa (visuelle et un touché de pédale), on peut monter des pédales alu Mazda ou tierce partie…

L’écran tactile se désactive à plus de 5-10 km/h mais un petit « hack » dispo gratuitement sur les forums US permet de supprimer cela. L’écran est fixe mais ne gène en rien la visibilité, même dans les courbes serrées. Etonnant!
A noter que le système est assez complet et permet de nombreux paramétrages, comme par ex. si on souhaite ou non que le véhicule se ferme tout seul lorsqu’on s’éloigne (en cas d’option voiture sans clef, présente sur ce modèle), etc.
Pour éteindre l’écran, il faut passer par le menu…
J’ai préféré laisser l’écran sur le diagramme de consommation… 🙂

Au contraire de ce qu’on a pu lire ici ou là, je n’ai pas touché une seule fois les boutons joystick et SON sur la console centrale en changeant de rapport. Il y a plusieurs centimètres entre mon bras et ces boutons. J’aurais toutefois aimé une console un peu plus basse pour changer de rapport sans la toucher du coude. Mais on s’habitue vite et lors de ce 2e essai, cela ne me gène déjà plus vraiment.

[Note au 3/2/2017: à l’usage, il m’est arrivé tout de même d’actionner les boutons de la console sans le vouloir, en général avec des mouvements de bras provoqués par une bosse sur la chaussée ou lors de manœuvres.]

La vision vers l’avant et sur les côtés est excellente. Les montants du pare-brise sont plutôt fins et le renflement des ailes avant aide à connaitre les limites de l’auto. Pour les marches arrières, la vision est correcte (mieux que sur mon Bosxter).

Un petit défaut agaçant: moteur et contact coupé, vitres fermées, si vous ouvrez ou fermez la capote, les vitres s’abaissent de 10cm mais ne se ferment pas automatiquement ensuite! Si aucune porte n’a été ouverte et que moins de 40″ se sont écoulées depuis l’arrêt moteur, il suffit d’actionner les interrupteurs pour remonter les vitres mais sinon, il faut remettre le contact pour que celles-ci fonctionnent. La télécommande n’a pas d’effet sur les vitres.

Les rangements dans l’habitacle se résument au bac (assez grand) derrière les sièges (entre les 2 dossiers), à une petite place sous l’accoudoir central, un espace devant le levier de vitesses et 2 petits rangements derrière chaque siège. Rien dans les portières, pas de boite à gants conventionnelle! Pour moi, cela n’est pas grave, mais un petit vide-poche dans la portière serait bienvenu (téléphone et porte-feuille).

Un bon point: le renflement du sol coté passager (qui sert pour loger le catalyseur, parait-il) fait que la partie plate du sol passager est étroite, donc parfaite pour caler mon petit sac à dos et il ne bouge pas en virage. Tant pis pour le passager. Je n’ai pas essayé cette place…

La boite de vitesses et son levier très court sont un régal, sans toutefois aller dans les raffinements de certaines boites très haut de gamme qui gratifient encore plus le pilote lors du verrouillage des rapports. Mais je chipote! La boite est rapide, précise, demande peu d’effort et le débattement du levier est idéalement réduit.
Je me pose néanmoins la question sur la résistance des coutures rouges sur le pommeau à la longue?

La finition générale et la qualité des matériaux est valorisante, pour un véhicule de ce prix raisonnable et pour sa mentalité. Je ne suis pas un fan de luxe, de toutes manières…

Le bruit de fermeture des portières n’est pas « prémium » lorsque les vitres sont ouvertes, mais avec 1.000 kg, je ne me plains pas. Attention! Si nous demandons la lune, la prochaine MX-5 NE va peser 200 kg de plus! Je lui pardonne pas mal de petites choses, eu égard au poids, au prix et à sa philosophie.

Je n’ai pas testé capote fermée. Je roule 100% décapoté. Désolé.
[Note au 3/2/2017: avec ma 2.0L, le bruit capote fermée est raisonnable jusque vers 120-130 km/h puis on entend un bruit d’air à l’arrière. Il y a aussi un petit « chttt » qui provient du tunnel de transmission. rien de grave mais cela peut déranger certaines personnes, selon l’usage.]

Le moteur, comme dit plus haut, est un monstre de souplesse, douceur, onctuosité dans la 1ere moitié du compte-tour. Plus haut, il déçoit (mais n’oublions pas que celle-ci n’a que 500km et que j’ai l’habitude de véhicules puissants) mais permet à la voiture d’accélérer honnêtement, surtout à plat et au niveau de la mer. En montée et à plus de 1.500m, c’est plus poussif.
C’est incroyable comme le moteur au ralenti est silencieux et ne vibre pas. Si on ne regarde pas le compte-tour, on peut croire qu’il est stoppé! Même en descendant de la voiture, le silence autour est surprenant. Un bon point pour l’optique les balades sympa dans la nature.
Ce moteur est moderne, un peu à part dans ce monde plein de petits moteurs turbo et bourré de technologie, mais ce n’est pas l’objet de cet essai. Respect, tout de même! Ceux qui viennent d’un Diesel vont être aux anges sur ce point (silence et absence de vibrations)!!

Les freins de la 1.5L sont plus petits que ceux de la 2.0L mais ils remplissent leur role avec brio. J’ai redescendu les 2.000m de dénivelé d’une traite et en freinant pas mal; sans signe de surchauffe. Le dosage est facile mais quand on appuie bien, le crissement/enclenchement de l’ABS survient rapidement. Ce sont sans doute les pneus de 195 de large qui favorisent ce phénomène.
Le freinage n’est pas sur-assisté et c’est tant mieux! Je me suis vite trouvé à l’aise avec les freins…venant d’une Porsche 981 GTS récente, c’est bon signe! Le faible poids de l’auto fait ici des miracles.

Les pneus de la 1.5L sont en principe des Yokohama Advan (195/50R16). Ils glissent de manière plutôt « prévenante » et sont en adéquation avec le style de l’auto. Leur relative étroitesse participe à la faible consommation et ne grève pas les performances.

Le confort de roulage est très bon pour une sportive. Les bosses et autres cassures sont ressenties mais jamais violemment. Le compromis entre le confort et le feeling sportif penche plutôt pour le premier, mais l’auto est cependant très saine. J’ai notamment testé sur un point de ma route de référence, pris à environ 110 km/h en descente, en légère courbe et avec un net changement de dénivelé qui met à mal certains véhicules: la MX-5 ND passe bien, à mon étonnement! Donc comme dit plus haut, ne pas confondre souplesse avec châssis/trains roulant qui se tortillent! La MX-5 est rigoureuse.

Ce point devrait permettre à la 2.0 Sport, équipée Bilstein + barre anti-rapprochement mais aussi aux ND 1.5 et 2.0 modifiées (ressorts courts, Ohlins ou autre) d’offrir un touché de route plus ferme et plus sportif, sans mettre à mal la rigidité châssis ni bras de suspension. Ceux qui ont conduit les premières Panda (à ressorts à lames à l’arrière) me comprendrons mieux…
[Note au 3/2/2017: je confirme que la 2.0L Bilstein + option ressorts courts Eibach offre un châssis nettement plus sportif et « sérieux », mais moins adapté aux plaisir du drift.]

 

Ça va, vous suivez toujours?!
Je suis long, mais c’est tellement bon! :)
Voici la suite. (Si, si!)

Le bruit de l’échappement d’origine est … absent à faible charge et jusqu’à environ 4.000 tr/mn. Plus haut, plus fort en charge, il sort de son silence mais la mélodie est très basique. Bon, je viens d’un 981 GTS 6 cylindres à plat atmo avec échappement sport à valves (PSE), alors, je suis un peu dur avec la MX-5.

J’avoue que j’aimerais autant que le silence demeure à hauts régimes. :)
(bientôt prêt pour une voiture électrique, moi!)

J’apprécie plus le silence moteur/échappement que le bruit à l’attaque. Tant mieux car cela me pousse à rouler plus cool – mais pas forcément mode escargot – et c’est pile poil dans la mentalité de la Miata: conduite sportive coulée, virages à bon rythme mais sans forcer, freinages énergiques mais pas de trappeur, vitesse au compteur pas forcément hors la loi.

Quel plaisir de rouler entre 40 et 140 km/h, tout simplement! On peut balancer la Miata d’une courbe à l’autre, même dans les enchainements en S et en descente: elle adore et se joue de cet exercice avec brio (comme dit plus haut, en la pilotant toujours avec un zeste de douceur).
Avec mon Boxster de 330ch, roues de 20 pouces très larges, rouler à 70 km/h en montagne me faisait penser: « Mais que fais-je à cette (petite) allure? Accélérons! » La même allure avec la Mazda me fait sourire de plaisir à son bord. Le plaisir est là, pas du tout au même endroit qu’avec une Porsche puissante.

Notez que je ne fais pas l’apologie de la MX-5 et ne dénigre pas la Boxster GTS! Détrompez-vous! Je signale simplement les mentalités – très distinctes – des 2 autos, pourtant « sportives » toutes les 2.

Le pire que vous pouvez demander à une MX-5? => De tenter de rouler comme une Porsche! En baissant le rythme d’un ou plusieurs crans, la Mazda vous donnera plus de plaisir. Si vous préférez la très haute vitesse, la puissance, la mélodie en sol majeure de l’échappement, la MX-5 n’est pas pour vous. J’ai tout de même testé pour vous en Allemagne: la MX-5 à 160 km/h sur un revêtement moyennement bosselé. Ça passe mais il faut être vigilant avec les mains sur le volant. La Porsche passe à plus de 200 les doigts dans le nez au même en droit.

Le pire qu’on peut demander à une Porsche de 330ch? => De rouler comme une Miata! Car alors, à quoi bon?! Et à bas régimes, à basse vitesse, la Porsche ne vous donnera pas autant de plaisir que la Mazda! (peu de couple en bas, sensation de vitesse réduite, voiture réellement faite pour rouler vite et fort) Tous les goûts sont dans la nature, mais moi, cela me fait un peu mal de suivre un touriste à 70 km/h en Porsche, alors que malgré tout je suis en 4e et consomme dans les 12L/100 à cet instant, contre seulement 5L pour la MX.

Pour mon cas personnel, après un paquet d’années au volant de voitures de 320 à 380ch, j’ai bien envie de passer à un véhicule plus relaxant et plus en accord avec la maréchaussée. Et si en prime, le véhicule coûte 3 fois moins cher, consomme 2 à 3 fois moins et revient 3 à 4 fois moins cher à l’entretien, c’est un plus.

Et si je veux faire un tour sur un monstre, je prends ma Yamaha R1 2015 de 210ch pour 190kg tous plein faits! Et oui, je suis né avec la vitesse dans le sang, c’est grave Docteur?! 🙂

 

La MX-5 ND 1.5L 131ch en résumé :

– Parfaite pour les balades en conduite « tranquille » jusqu’à « sportive coulée », entre 40 et 140 km/h.
– Coffre arrière très petit et peu de rangements dans l’habitacle.
– Moteur très très souple mais pas super efficace tout en haut du compte-tour (à voir avec voiture rodée).
– Etonnante (bonne) impression de couple moteur vers 2500 – 3000 tr/mn.
– Boite 6 manuelle et embrayage parfaits!
– Châssis sérieux et rassurant même à un bon rythme (<140-160 km/h). Sa souplesse n’est pas signe de torsion.
– Légère et facile à piloter. Communicative. Permet au pilote d’apprendre et progresser.
– Cette voiture s’adresse aussi bien aux débutants de la conduite sportive qu’aux expérimentés (ces derniers pourront apporter des améliorations selon leurs préférences, mais en veillant à ne pas « casser » la philosophie de l’auto).
– Capote manuelle à la fois simple et rapide à ouvrir/fermer.
– Donne beaucoup de plaisir même aux allures légales.
– Ne pas lui demander d’être ce qu’elle n’est pas: une sportive sur-puissante faite pour les (très) hautes vitesses.

Pour ceux qui souhaitent un peu plus de sportivité et plus de moteur, la MX-5 en version 2.0L est à étudier. Notamment pour ceux qui roulent souvent en montagne avec de bonnes pentes… Elle ne consomme pas forcément plus, car le moteur a plus de couple et incite moins à monter dans les tours. Par contre, la fiscalité désavantage la 2L dans certains pays… C’est celle que j’ai choisie et vous trouverez sur ce blog de très nombreux articles sur ma MX-5 ND 2 litres… (vous pouvez dérouler le menu avec les 3 barres en haut à gauche et accéder au Sommaire)

Pour les autres, la 1.5L est un excellent choix!

N’hésitez pas à me poser vos questions ci-dessous…

 

Voici une galerie de 13 photos prises lors de cet essai:

 

MX5 essai 1.5L 02-09-2016

Lisez l’article suivant: « Vidange moteur MX-5 ND le 08-10-2016« .

— Article #M10# —

5 commentaires sur “Essai détaillé Mazda MX-5 ND 1,5L 131ch 2-9-2016

  1. Bonjour et merci beaucoup pour cet essai. J’avais peur que le 1.5 soit trop juste en utilisation quotidienne (région parisienne essentiellement) eu égard à son petit couple (j’ai un diesel très coupleux – 400 N.m) et aux rapports réputés longs mais le plaisir semble bien là ! Bien cordialement

      1. Bonjour Olivier. J’ai acheté la 1.5 que je récupère à la fin du mois de septembre (c’est un véhicule d’exposition). Je n’ai essayé que le 2.0 en conduite souple. Je voulais savoir si la position notamment était bonne et les sensations générales de conduite agréables. C’est un peu déroutant mais prometteur. Comme je troque mon diesel puissant (2.2 – 185cv et 400 n.m de couple) pour la mx5, j’ai un peu peur d’être déçu s’agissant des sensations de conduite. Ton test m’a rassuré en partie même si tu as finalement opté pour le 2.0 ! L’écart entre les deux versions est de toute façon avec le malus d’environ 4000 euros (version sélection). Très bonne journée !

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