Pourquoi tombe-t-on amoureux de la Mazda MX-5 ND ?!

Cette Miata ND (4e génération et actuelle Mazda MX-5) donne le sourire à ceux qui la conduisent, qu’ils soient propriétaires, futurs clients ou journalistes… Pourtant ses prestations sur le papier ne sont pas exceptionnelles. Alors pourquoi tombe-t-on amoureux de cette automobile?

Voyons les choses sous un angle chronologique…

En s’approchant de la voiture, on est déjà séduit par ses formes – harmonieuses et modernes mais en même temps dans le style roadster anglais des années 60 -, sa grande bouche souriante, son regard un peu « méchant » mais prometteur de fort tempérament, ses ailes généreusement rebondies, sa petite taille…

En ouvrant la porte, on découvre un intérieur bien équipé et bien présenté: écran tactile couleur 7″ idéalement placé, tableau de bord avec gros compte-tours en position centrale, cuir sur le volant, le levier de vitesses et les sièges; commandes de climatisation sympa (simple, intuitif, complet, toucher très soft et valorisant). Sur ce modèle « Sport », les sièges Recaro cuir/alcantara sont magnifiques! Le petit cockpit « 2 places exclusives » est magique. La voiture conçue juste pour son pilote – ou presque -, cela nous fait rêver!

Il fait beau et bon, donc ouvrons la capote: c’est très facile, bien qu’elle soit manuelle.

Une fois installé au volant, on règle le siège, le volant, les rétroviseurs (électriques): il est aisé de trouver la position idéale pour chacun (même si certains peuvent être surpris par le siège dont la hauteur est couplée à la distance). Une des caractéristiques qui enchante le pilote comme le passager: la vision est excellente, partout! Devant, les ailes bombées aident à cerner les contours de l’auto dans les endroits étriqués et la vue sur la route est panoramique, sur les côtés le vitres descendent juste assez bas et l’étroitesse de l’auto fait qu’on voit bien le sol, derrière (décapoté) en se retournant pour les manœuvres on s’étonne de voir si bien! Avec la capote, la vision arrière est moindre.

Certains pourraient se sentir un peu à l’étroit dans la MX-5, mais pour ma part, c’est très positivement que je le ressens: le petit habitacle fait gagner du poids, offre une bonne vision, passe bien les crash-tests, réduit les remous décapoté et évite le superflu. Les grands espaces, c’est dans votre 4×4, pas dans un roadster de 1.000 kg!

Embrayage maintenu enfoncé, le bouton « Start » s’illumine en vert: il suffit alors d’une seule pichenette et le moteur s’ébroue, avec un petit coup de gaz évocateur! A chaud, le moteur prend ensuite son ralenti vers 750 tr/mn, dans un silence reposant et avec de très légères vibrations, juste assez pour sentir que le moteur est en route. (j’ai vécu le cas d’une voiture sans aucune vibration ni bruit au ralenti et c’était troublant: je pensais souvent avoir calé)

On lâche doucement l’embrayage et là, autre bonne surprise! L’auto donne l’impression de s’élancer très facilement, avec peu de gaz. L’impression de légèreté est saisissante! Et Mazda nous a concocté un accélérateur (électronique?) aux petits oignons: très dosable, même entre 750 et 1.000 tr/mn.

Passage de la 2e: le tout petit levier est placé juste là où la main l’attend, la course est faible. Mais pour les rapports suivants, c’est encore mieux: douceur, rapidité, petit débattement. Un régal! Même le passage 4 => 5 est très plaisant. A ce stade, la majorité des conducteurs sont déjà conquis, tout au moins très amis de la Miata, si ce n’est pas déjà amoureux fous. 🙂

En roulant, le contrôle de l’état de la machine est aisé et agréable: compte-tours, compteur (manque juste un affichage digital), essence, température extérieure, température d’eau (manque temp. d’huile), information au choix (conso instantanée ou moyenne, distance prévue avec le reste d’essence, vitesse moyenne, etc). Sur l’écran tactile, on peut choisir d’afficher la consommation/économie d’énergie (3 écrans au choix), la musique, ou le GPS, etc.

Pour ma part, je me régale à voir l’économie d’énergie dont l’écran principal montre en haut un graphique de la consommation aux 100 km sur la dernière heure (une barre pour les 10 dernières minutes, puis 10mn, 20mn, etc) et en bas un graphique sur les 6 derniers pleins (si on choisit de coupler la remise à zéro du « Trip A » avec ce tableau). Le chiffre de la consommation actuelle est affiché en gros à droite. Quel plaisir de lire 6,1L ou 7,0 ou 7,2 L de moyenne, sur mes trajets pourtant 98% en montagne passant de 0 m (mer) à 2.300m!
Cet écran fait donc partie des petites choses qui ajoutent au plaisir de rouler en MX-5… Parfois je l’éteins. La nuit, surtout…

Ah! Voici le premier virage! Les freins? Super! Juste assistés comme il faut, c’est-à-dire comme sur une vraie sportive polyvalente. Pas sur-assisté comme sur une familiale incapable de doser en conduite sport. Pas sous-assisté comme sur une pistarde qui exige 120 kg sur la pédale! Parfaits, je vous dis. Je ne suis pas du tout dépaysé après 4 ans de Porsche, c’est bon signe.

Bon, ben alors, on le prend ce virage, maintenant qu’on a réduit la vitesse?! (on verra tout à l’heure qu’on peut aussi tourner tout en finissant le freinage) Oui, elle tourne, et comment! Là encore, le faible poids fait des miracles. La MX-5 ND ne pèse qu’environ 1.000 kg (j’irai faire peser la mienne avec le plein mais sans pilote ni bagages) et elle prend les virages avec aisance et style, aidée par des trains roulant de qualité. L’avant mords la corde à la demande et le sous-virage est inconnu. L’arrière enroule et on sent qu’il est mobile si on le chatouille! (par ex. par un petit coup de frein appuyé en courbe)
Sur la 2.0 pack sport Bilstein (et pneus 205/45 R17 par rapport aux 195/50 R16 de la 1.5L), le châssis nous gratifie en plus d’un toucher très sport. La voiture réagit très bien sur les freinages, bosses et autres cassures. Les ripages en courbe sur une route dégradée sont très rares. Il faut vraiment une suite de petites cassures. Dans 95% des cas, la voiture encaisse les bosses en courbe sans glisser. [Voir note 1 en fin d’article]

Les enfilades de courbes types S, Z, W ou T 😉 passent comme dans un rêve. La direction est agréable, précise et parmi les « bonnes » électriques. Son point milieu un peu paresseux à bonne vitesse est voulu pour éviter les écarts de l’auto à la moindre bosse si le coude du pilote bouge d’un centimètre. Le volant en cuir permet de contrôler les trajectoires avec un plaisir non boudé. A ce stade, le conducteur est devenu pilote et un grand sourire illumine son visage! Les éventuels tracas de la semaine son oubliés.

A la sortie de la première courbe, il va bien falloir relancer la bête… Avec le 2.0L, une légère pression du pied droit suffit. Le moteur est un « longue course » et il a été peaufiné par Mazda pour être très vivant dès les plus bas régimes. Couplé à la légèreté de l’auto, le résultat est bluffant. Si le coeur vous en dit, vous pouvez faire toute la montée du col à 4e, là où avec d’autres voitures vous jongleriez entre les rapports 2, 3 et 4. Mais si au contraire, vous préférez utiliser la boite – que se soit pour économiser du carburant en restant sous les 2.500 tr/mn ou pour vous divertir en allant chercher les chevaux en haut du compte-tour – cette dernière distille un plaisir conséquent.

En cas de besoin, les dépassements énergiques sont réalisés avec facilité, à condition de rentrer un ou 2 rapports – surtout en montée – car le moteur n’est pas un V12 biturbo, hein!

Accélération en poussant à 6.000 tr/mn de 2e => 3e => 4e (on stoppe là pour rester raisonnable): ça pousse bien et les rapports de boites sont rapprochés donc l’envolée continue tout naturellement au passage du rapport supérieur.

La 6e est assez courte sur le 2L (100 km/h à 2.500 tr/mn) et donc très endurante. Sur le plat, on peut rouler en 6e dès 50 km/h. Les relances sur ce rapport sont énergiques. Malgré cela la consommation est maîtrisée, même sur autoroute. Mazda utilise un taux de compression élevé (13:1) qui explique en partie les basses consommations de ces moteurs SkyActiv. Sur le 2L, l’apport du i-Stop (aux feux en ville) et surtout du i-ELoop concourt encore à l’économie. Ce dernier déconnecte l’alternateur quand on accélère et dès qu’on lâche l’accélérateur, l’alternateur produit de la haute tension stockée dans un condensateur et transformé en 12v pour alimenter la batterie et les équipements. Résultats: économie de carburant, plus de frein moteur et plus de puissance utile pour les roues.

Si le cœur nous en dit, nous pouvons utiliser la technique du « freinage dégressif », qui consiste à freiner fort au début, puis relâcher la pression peu à peu, en maintenant tout de même assez de freins pour mettre du poids sur le train avant, jusqu’à la corde du virage. La MX-5 se prête bien à ce jeu, notamment en descente parce que cela offre aussi une conduite plus coulée; mais elle n’oblige pas à employer cette technique car elle n’a pas tendance au sous-virage.

La voiture se comporte honorablement à haute vitesse et tient son cap même sur mauvaise route, avec tout de même une bonne concentration de la part du pilote. La voiture est tout de même très courte. Ce point peut varier notablement selon le modèle de pneu (plus ou moins directionnel).

La MX-5 ND peut se conduire d’une manière très douce, par exemple entre 2 et 3.000 tr/mn, émettant un bruit feutré qui ne courroucera pas les cyclistes ou à l’opposé, elle aime aussi les hauts régimes (la zone de 5 à 6.500 tr/mn est très dynamique). Et entre les 2, elle sait tout faire. Chacun trouvera donc le régime moteur qui lui plait en fonction du moment et du besoin… Le 2 litres marche plutôt comme un 2,5L dans une voiture « normale ». De mon côté, je trouve que cette sportive ne pousse pas à l’attaque: j’arrive en effet à conduire plus tranquillement qu’avec les précédentes sportives, ce que je perds en vitesse, je le gagne en profitant plus des paysages. Je roule souvent assez dynamiquement en virage, mais ne monte que rarement à haut régime. Pour moi, la clef est le silence relaxant sous les 3.000 tr/mn. Ainsi, c’est bien moi qui décide de mon style de conduite et non la voiture, comme cela m’arrive avec mon Boxster 981 GTS!

Le bruit du 2L Skyactiv donne une impression de sérieux, de fiabilité (pas de bruits mécaniques parasites). Il sonne clair à partir de 3.000 tr/mn et feutré en-dessous. Il est généreux. C’est un allié précieux pour prendre la route.

Et que dire de rouler sans toit… On aime ou pas, mais moi, j’adore, depuis que j’ai essayé en Août 2014! Sensations décuplées, contact avec la nature, chant des oiseaux, odeurs en montagne, vision panoramique pour voir les sommets, fraîcheur, brise sur le visage, impression de faire du sport, etc.

Plus tard dans ce voyage découverte, si l’envie est là, la musique distillée par 9 HP Bose (dont 2 dans chaque appui-tête) est de bonne facture et offre une radio numérique DAB. L’écran tactile gère tout. Il n’y a pas radio classique avec boutons. C’est un peu dérangeant si on souhaite que notre passager s’occupe de la musique et qu’il ne connait pas (encore) l’auto ni le MZD Connect… Une broutille! En roulant, l’écran tactile est inactif et on utilise alors les boutons et molettes situés sur la console derrière le levier de vitesses.

Dans les virages, les Recaro maintiennent bien les occupants, surtout lorsqu’on conserve le pied gauche sur le repose-pied. Evidemment, en descente sportive et en plein freinage « talon/pointe », des harnais seraient bienvenus mais on parle là d’un autre niveau… Les avantages de l’alcantara sont une meilleure accroche (comparé au cuir), une meilleure évacuation de la transpiration et une moindre sensation de chaleur au soleil.

Voyons voir comment on ferme la capote à présent… Assis au volant ou en passager, clic derrière pour la libérer, on l’attrape, on la referme et clic avec le levier devant. Entre 5 et 15 secondes, pas plus! Sans moteur électrique, sans surpoids, sans complications techniques! Notez que moteur éteint, nous avons 40″ pour refermer les vitres, à condition de ne pas avoir ouvert de porte. Pour décapoter, c’est encore plus simple: ouvrir le levier devant, rabattre la capote jusqu’au clic. Il faut tout de même être assez souple. Ceux qui ont des soucis d’épaule pourront le faire en étant à côté du véhicule.
Pour ma part, je n’ai aucun mal à capoter ou décapoter en roulant doucement (<50 km/h). Avec un peu d’habitude, on gère cela sans problème dans la circulation, profitant d »un ralentissement ou feu rouge…

Lors des arrêts photos, on apprécie de pouvoir sortir de l’auto sans retirer la clef de contact … puisqu’elle est équipé du système « Entrée sans clef »: il suffit d’avoir la clef dans une poche pour pouvoir démarrer la Mazda d’un simple appui sur Start. J’ai préféré tout de même décocher « Verrouillage automatique » dans les paramètres afin de la verrouiller avec la télécommande « à l’ancienne ». Cela évite qu’elle ne se verrouille dès qu’on sort faire une photo…
Lorsque je roule sans le mode « touristique et arrêts fréquents », je mets la télécommande sans le compartiment de l’accoudoir central. Elle ne bouge pas car j’ai aussi à cet endroit un étui en cuir avec mes clefs de maison… 🙂

Cette Miata donne beaucoup de plaisir à des vitesses raisonnables, plus que d’autres sportives prévues pour les (trop) hautes vitesses.

Cela fait déjà 2h qu’on roule et le sourire est toujours là. On ne voudrait jamais s’arrêter! Toutes les bonnes surprises décrites ci-dessus deviennent rapidement des composantes connues et appréciées, qui font du pilotage de la Mazda un moment merveilleux. Mais comment un petite voiture de 30.000 euros peut-elle nous plaire autant?!

La réponse ne tient pas en UN point, mais en un multitude de qualités et caractéristiques particulières de la MX-5. C’est l’ensemble qui nous rend amoureux de cette Mazda!

Pour plaire au plus grand nombre (qui a dit « à tous »?), le constructeur nous propose un moteur 1,5L ou 2.0L et prochainement une version avec toit escamotable en dur, baptisée RF, qui ajoutera aussi l’option « boite automatique ».

J’ai trouvé mon bonheur avec la MX-5 ND 2.0L (160ch) (capote en toile) top gamme (« Sélection » en France ou « Luxury pack Sport » en Espagne).

 

NOTE 1 – Au sujet de la tenue de route de la Miata ND:
Cette voiture est réglée « plaisir à basse vitesse et glisse ». Les pneus (taille et modèle) et les suspensions sont en effet volontairement « limités » pour que la voiture soit souple et facile à contrôler en glisse de l’arrière. Pour ceux qui ne contrôlent pas la glisse, les petits mouvements de l’arrière leur donnent le signe d’être arrivé à la limite d’adhérence.
Une fois qu’on sait cela, on comprend que si on dépasse un certain niveau de sportivité, la MX5 commence à prendre beaucoup de roulis et à glisser. C’est voulu par Mazda et c’est pour cela qu’elle donne beaucoup de plaisir. Pour ceux – comme moi – qui préfèrent le grip au drift, il est préférable de rester en-deçà de ce seuil en virage. La voiture vire alors sans prendre trop de roulis et sans glisser de l’arrière.
La pose de ressorts courts de qualité (ou amortisseurs Ohlins…), des réglages de géométrie un peu plus « piste » et la monte de pneus plus sérieux tels que les Michelin Pilot Super Sport (PSS) permet de donner plus de « grip » et donc de passer mieux en virage, au détriment de la facilité de contrôler/provoquer la glisse du train arrière.
Telle que livrée, la Mazda passe un peu moins vite en virage que nombre de sportives plus affutées mais donne plus de plaisir à son pilote à basse vitesse!

Photo 1

Photo 2

Photo 3

Photo MX-5

Lisez l’article suivant: « 4 balades en MX-5 ND du 24-9 au 2-10-16« .

— Article #M7# —

4 commentaires sur “Pourquoi tombe-t-on amoureux de la Mazda MX-5 ND ?!

  1. Salut Olivier
    J’adore ton blog. C’est parfaitement commenté et argumenté. Également motard (ex KTM 690 sm), je ne compte pas me rapprocher des sensations de poussée qu’une moto peut accorder. J’espère que la MX-5 pourra me donner du plaisir à conduire. J’avais failli l’acheter en 2007 mais un plastique mal placé au dessus de la pédale d’accélérateur m’avait contraint à annuler l’achat (mon pied droit tapait dedans à chaque freinage).
    J’espère que ça aura changé d’ici que j’achète la bête dans deux ans. Continue ton feedback. Je lis les articles régulièrement maintenant et je verrai si j’installe un kit suspensions différent. Je ne pourrai pas comparer à une Porsche ou corvette car cette mx-5 sera se qui se rapproche le plus d’une voiture sportive jusque là en ma possession (à part ma première Honda Civic 1,4GL de 1989 en jeune permis).
    Merci pour ces articles. J’aimerais savoir si la MX-5 reste fiable au fil des années. On verra bien… Bonne journée!
    Buck

  2. Bonjour , super blog vos commentaires sont vraiment utiles et une petite pointe d’humour ne gâche rien ! je suis un peu comme vous une tendance a la vitesse avec des grosses cylindrés et je pense que cette voiture est faite pour moi !!!! (mon expérience : amg 55-clio 16s-205 gti 1.6 modif.-s4-gt turbo-325i etc…) passionné par les voitures mon essai du 1.5 rf ma enchanté et malgré le petite moteur j’avais un sourire niais tous du long !!!!

    Merci encore pour le partage d’expérience et bonne continuation

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