Voyage en Corvette printemps 2017 – Partie 3 – Optimisation moteur

Mardi 25 Avril 2017:

J’ai RDV à 14h chez DM Performance avec Brice, de LSX Calibration. Après les présentations d’usage, la C7 est solidement arnachée sur le banc EKUTEC, celui-là même où le magazine papier « Sport Auto » (Fr) vient passer toutes les voitures essayées…

J’ai déjà monté l’admission AFE Power (avec filtre coton légèrement huilé) donc nous la passons au banc avec ça: 422,6 ch au vilebrequin.

Nous montons ensuite l’admission d’origine, apportée par un possesseur de Corvette habitant la région parisienne (que je remercie encore au passage!): 414,9 ch contre 466 ch annoncés par Chevrolet. Ma voiture a 17.000 km et est donc en principe dans la fleur de l’âge.

Pour éviter les patinages, la C7 est très fortement « appuyée » au sol (voir photos)… je me demande si cela ne fait pas perdre quelques chevaux par frottements des pneus? Sur le coup, je n’ai pas pensé à demander.

De toutes façons, il est courant qu’un véhicule sorte moins de puissance que celle de la fiche technique, surtout pour un modèle sans turbo ni compresseur.

Brice me ramène au camping et part avec ma voiture: à l’aide de son mécano, il va monter la ligne d’échappement INOX ARH (American Racing Headers): collecteurs longs en diamètre 1 pouce 1/4 et X-Pipe avec catalyseurs sport. Nous ne conservons que le silencieux d’origine, équipé de valves. Selon Brice, le remplacer ne ferait pas gagner de puissance. Le nouvel échappement fait gagner 15 kg sur le train avant.

Il va ensuite reprogrammer l’ECU afin d’adapter l’injection et l’avance à l’allumage aux nouveaux échappement (la nouvelle admission étant en principe gérée par les 2 débitmètres d’origine), avec tests et réglages sur route (sonde large bande, ordinateur, logiciel…).

Enfin, j’ai demandé une vidange du liquide de freins, pour mettre du AP Racing DOT3 haute température et parce qu’il est temps de vidanger (2 ans et demi).

 

Mercredi 26 Avril 2017:

Brice vient me chercher à 14h. Nous retournons chez DMP pour passer au banc et affiner l’avance à l’allumage, puis sortir la courbe « finale »: 468,6 ch, soit un gain notable de 53,7 ch!

Sur la galerie de photos suivante, vous verrez les détails avec le couple, etc.

Nous roulons ensuite pour que le logiciel continue à parfaire la cartographie de richesse en conditions de circulation réelle, puis Brice me fait visiter son atelier et je reprends la route seul. Je fais une virée d’une heure et note vers la fin qu’un bruit d’échappement qui touche commence à se faire entendre. Trop tard pour contacter Brice. Demain, je doit partir vers l’Alsace à la première heure. Nous verrons bien…

Question feeling, le moteur est aussi doux qu’avant et aucun bug ne perturbe son fonctionnement. La voiture est un peu plus « légère », on sent qu’elle est libérée, qu’elle respire mieux. Cela se sent dès les plus bas régimes et en haut du compte-tours, les 54ch de plus donnent encore plus de caractère à ce V8 qui n’en manquait déjà pas! Mais on ne peut pas dire que cela révolutionne l’auto. Les routes sont humides et je ne suis pas dans mes conditions habituelles (montagne, mode Targa, routes connues), donc je reviendrai sur les sensations plus tard dans mon voyage…

Mise à jour 28 Février 2018: Mon sentiment sur cette prépa ici.

Voici la galerie du passage au banc et des courbes:

C7 banc 26-04-2017

 

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4 commentaires sur “Voyage en Corvette printemps 2017 – Partie 3 – Optimisation moteur

  1. C’est énorme la différence de puissance entre le réel et celle annoncée! 415 pour 466 annoncés! ça fait mal

    1. Oui, mais un banc reste un banc: ce n’est pas très précis et le plus important sont les 54ch gagnés, sur le même banc. Et puis comme dit plus haut, la voiture était sanglée à mort et cela pourrait faire perdre quelques chevaux…?

  2. C’est étonnant que les collecteurs d’échappement d’origine soient si « rustiques », je pensais que toutes les sportives avaient des collecteurs avec des tubulures de longueur identique jusqu’à la jonction.
    Belle modif en tout cas !
    Pour les pertes à cause de la friction, je ne pense pas car sur les bancs modernes, les pertes (pneus, transmission, …) sont calculées lors de la phase de décélération du banc, ce qui permet de calculer la puissance moteur à partir de la puissance mesurée aux roues.

    1. Pour les pertes sur le banc: tu as raison, sauf qu’il a resserré les sangles après avoir déjà fait un run et je ne sais pas s’il a refait ensuite la mesure des pertes.

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